Internet
"Internet je celosvětová počítačová síť vzájemně propojená s ostatními pořítačovými sítěmi."
Počátkem devadesátých let se Internet začal rychle rozvíjet. Obchodní společnosti i jednotlivci si totiž začali uvědomovat obrovské výhody prakticky okamžitého přenosu pošty, zpráv, informací a vůbec veškerých počítačových dat.
Technologie, která umožnila vznik Internetu, se začala vyvíjet v roce 1969 jako výzkumný projekt nazvaný ARPAnet. Provádělo jeje Ministerstvo obrany USA a jeho záměrem bylo vytvořit počítačovou síť, která by byla schopna odolat jadernému útoku - pokud by bomba zasáhla část sítě, ostatní části by měly dále pracovat. Z této filozofie se vycházelo i při budování Internetu. Data se přenášejí v balících pomocí standardních komunikačních metod zvaných Internet Protocols, to znamená, že jakékoli dva počítače používající tyto metody mohou být vzájemně propojeny.
Síť internetu je tedy nesmírně rozsáhlá, a proto se odborníci domnívají, že je prakticky nemožné uvalit na informace přenášené Internetem jakoukoli formu cenzury, jak by si někteří politici přáli.
Nástroje Internetu
To, co běžně nazýváme Internetem, je ve skutečnosti většinou pouze jednou jeho částí, například World-Wide Web (WWW), Usenet nebo elektronická pošta (e-mail). To vše jsou v podstatě pouze nástroje a aplikace využívající síť Internetu, stejně jako například textový editor v našem domácím PC je aplikací systému Windows. Existuje mnoho různých systémů pro přenos elektronické pošty. Většina z nich ej způsobilá pro připojení na Internet, některé jsou však schválně uzavřeny z bezpečnostích důvodů nebo kvůli zachování soukromí uživatelů.
Usenet
Usenet slouží k výměně informací mezi lidmi z celého světa. Na rozdíl od e-mailu josu však všechny informace šířené Usenetem veřejně přístupné. Nejlépe bychom mohli Usenet přirovnat k nástěnce v samoobsluze, na kterou lidé připichují lístečky - prodám auto, daruji kotě, koupím pračku a podobně. Rozdíl je v tom, že na Usenetu jsou umístěny informace všeho druhu a že lidé, keřří chtějí na nějakou informaci odpovědět, mohou svou odpověď ihned uložit na místo přístupné všem uživatelům. Téměr všechny online systémy obsahují nástroje umožňující otevřenou debatu mezi jednotlivými uživateli.
Víte, že?
- Středisko Pentagon ve Washingtonu, D.C. je norvovým centrem Ministerstva obrany Spojených států. Zde byla provedena většina průkopnické práce, díky které mohl Internet vzniknout.
- Počet desettinných míst čísla pí, které můžete najít na Internetu: 3,2 miliard.
- Odhadovaný počet amerických předplatitelů online služeb v říjnu 1995: 12 milionů.
- Počet Webových stránek v dubnu 1995: 3,6 milionů.
- Odhadovaný počet "návštěvníků" Yahoo databáze během prvního květnového týdne roku 1995 byl 1,4 milionů.
Multimédia
"S vývojem technologie jsou osobní počítače stále výkonnější. Mnoho je jich schopno pracovat se zvukem a číst CD-ROM disky. Používají rychlé mikročipy, které jim umožňují rychle se pohybovat v programech. V tomto směru jsou předpoklady pro multimédia vytvořeny."
(MARSHALL CAVENDISH ČR, s.r.o. Původ života. Svět poznání: Informace a zajímavosti pro celou rodinu. Praha, 1995, č. 5, s. 109. ISSN 1211-9369.)
Rozhlas
"Poslech rozhlasového vysílání ze stanic ve vzdálených městech udivoval první posluchače. V současné době jsme si ale natolik rozhlasové technologii přivykli, že dokonce nepovažujeme za zvláštní, když posloucháme kosmonauta mluvit z vesmíru s pracovníky řídícího střediska na Zemi."
Rádiové vlny jsou formou záření (radiace), které má elektrické a magnetické účinky. Teorii vysvětlují existenci elektromagnetického záření poprvné vynaložil v roce 1864 britský vědec James Clerk Maxwell a jeho teorie byla později potvrzena experimenty provedenými německým fyzikem Heinrichem Hertzem během osmdesátých let devatenáctého stolení.
V roce 1884 Hertz veřejně demonstroval přenos a příjem rádiových vln. Jeho vysílač vytvářel elektrický proud, který po vybití ve formě jiskry rychle alternoval neboli měnil svůj směr. Rychle se měnící proud způsobil, že dvojice kovových destiček emitovala rádiové vlny, které Hertz nejprve přijímal ve vzdálenosti přibližně tří metrů s použitím toho nejjednoduššího přijímače - smyčky tvořené vodičem, která měla uprostřed mezeru. V potemnělé místnosti byla jiskra zřetelně viditelná v mezeře smyčky, kdykoliv Hertz zapnul vysílač. Rádiové vlny přijaté smyčkou způsobily tok elektrického proudu smyčkou a přeskok mezery ve formě jiskry.
Spojení mezi kontinenty
V roce 1899 Maroni vysílal již na vzdálenost větší než 48 km, takže neměl žádné problémy překlenout kratší vzdálenost přes kanál La Manche do Francie. Jeho velká chvíle přišla v prosinci 1901, kdy jeho rádiové vlny překlenuly Atlantský oceán. Signál, který byl vyslán z jeho vysílače v Poldhu v Cornwallu (Anglie), přijal Marrconi v St. John´s na Newfoundlandu - 3 000 km vzdáleném. Díky tomuto úspěšnému pokusu byly mnohé lodě brzy vybaveny bezdrátovým zařízením, aby mohly být ve styku s přístavy, a v případě nouze přivolat pomoc. Zatímco bezdrátový telegraf rozšiřoval možnosti telegrafie, kanadský fyzik Reginald Fessenden se pokoušel řešit jiný problém. Šlo o vývoj bezdrátové telefonie - neboli přenosu skutečných zvuků a nikoli signálů pomocí rádiových vln.
Bezdrátová telefonie
Princip bezdrátové telefonie spočíval v použití mikrofonu na modulaci neboli pozměňování vysílaných rádiových vln. Fessenden začal s rádiovými přenosy na krátkou vzdálenost již v roce 1900. Některé přijímače měly detektory, které produkovaly zvuk v telegrafních sluchátkách, aby operátoři mohli naslouchat tečkám a čárkám příchozích telegrafních signálů. Představte si jejich údiv, když na Štědrý den roku 1906 místo teček a čárek uslyšely Fessendena, jak hraje na housle a zpívá koledy. Potom se Fessenden stal prvním rozhlasovým diskžokejem, když přehrál fonografický záznam Handelova Larga. Na jeho žádost mu napsali operátoři z lodí, aby tak potvrdili, že jeho vysílání uslyšeli.
Rozhlasové vysílání
Trvalo nějaký čas, než byly elektronické techniky vyvinuty a než přešly do praxe. První elektronky byly také velmi drahé. A tak když začalo veřejné rozhlasové vysílání ve dvacátých letech tohoto století, lidé mu naslouchali s použitím sluchátek, které byly připojeny k jednoduchému krystalovému přijímači. Uvnitř sluchátek byl elektromagnet, který působil na tenkou kovovou destičku zvanou membrána.
Elektrické signály procházely sluchátky, nabudily elektromagnet, a tím způsobily, že kovová destička vibrovala a vydávala korespondující zvuky.
Většina krystalových přijímačů detekovala zvukovou složku přijímaného signálu pomocí krystalu galenitu (leštěnce olověného - sirníku olovnatého) a zahroceného drátu, kterému se říkalo "kočičí vous". Zahrocený drát tak představoval hrotovou elektrodu. Když byla tato hrotová elektroda upravena, aby byla v kontaktu s citlivým bodem na krystalu, choval se styčný bod mezi nimi jako usměrňovač neboli dioda. Umožňoval elektrickému proudu procházet pouze jedním směrem.
Pouštění přijímaného signálu přímo do sluchátek nepordukovalo žádný zvuk, protože membrána se prostě nestačila tak rychle pohybovat, aby držela krok s rychle se měnícím střídavým porudem rádiových vln. Jakmile se začala pohybovat v jednom směru, byla již nucena se pohybovat zpět v durhém směru a výsledkem bylo, že se nepohybovala vůbec.
Byla-li ale do obvodu zařazena dioda, následovaly rychle za sebou jednosměrné porudové impulsy, které způsobily, že membrána sledovala relativně pomalé změny intenzity zvukového signálu. V důsledku toho reprodukovala sluchátka přijímaný zvukový signál.
Tyto kristalové rádiové přijímače dávaly pozoruhodně čistý příjem a přitom nepotřebovaly žádné baterie nebo jiný zdroj elektrického porudu. Odebíraly si totiž energii potřebnou k vytváření zvuků přímo z rádiových vln zachycených drátěnou anténou. To však znamenalo, že byl potřeba velmi dlouhý drát, aby se daly zachytit slabé signály ze vzdálených stanic.
Jinou nevýhodou krystalových přijímačů bylo, že měly malou selektivitu. Cívka nebo kondenzátor v ladicím obvodu přijímače byly upraveny tak, aby vybraly požadovanou stanici. Ale jednoduchý obvod nedovedl kompletně oddělit signály na blízkých kmitočtech, což se stávalo s růstem počtu rozhlasových stanic stále větším problémem.
Konstrukční změny zaměřen na zvýšení selektivity však rovněž měly za následek sníženou citlivost - menší hlasitost. Ale zavedením přijímačů využívajících zesilovací elektronky se tyto problémy překonaly. Nyní již bylo možné konstruovat přijímače s vysokou citlivostí a selektivitou. To umožňovalo dostatečnou hlasitost v reproduktorech, takže každý v místnosti mohl vysílaný zvuk uslyšet.
Chytré rádio
V mnoha zemích je dnes na stupunici přijímače tolik rozhlasových stanic, že je obtížné nalézt stanici, kterou chceme poslouchat. Pokud cestujeme do oblasti, kterou neznáme, nejsme si ani jisti, kde máme hledat, protože v různých oblastech jsou používány různé frekvence.
Řešení tohoto problému poskytuje Radio Data System (RDS). Vysílání přenáší zvláštní, neslyšitelný signál, který obsahuje data o poslouchané stanici. Mikročip v přijímači tento signál zpracuje a zobrazí data na panelu. Přijímač automaticky přepíná na nejsilnější signál, pokud zvolený program vysílá více než jeden vysílač. Tímto způsobem má posluchač v pohybujícím se autě zajištěn neustále dobrý příjem.¨
Jízdní kola a motocykly
"Jízdní kola a zejména motocykly jsou velmi účinné stroje. Jízdní kola umožňují používat naše svaly k levnému cestování bez současného typického spěchu. Motocykly nabízejí výkonnou a rychlou přepravu."
Nejstarší známé zobrazení dvoukolové dopravy se nachází na okně z barevného sklad kostela v Stoke Poges v anglickém hrabství Buckinghamshire. Okno je datované rokem 1642 a zobrazuje člověka postrukujícího primitivní jízdní kolo způsobem, při kterém se nohama odráží od země. O tomto stroji však nebyl nalezen žádný jiný záznam. První jízdní kola se komerčně začala vyrábět až v 90. letech 18. století.
Dřevěný kůň
Nejúspěšnějším z prvních jízdních kol bylo célérifére, později nazývané vélocifére. Tento dřevěný stroj, přezdívaný "dřevěný kůň", sestrojil v roce 1791 ve Francii hrabě de Sivrac. Jezdec na tomto stroji seděl rozkročmo a "šel" s ním dopředu. Pokud však chtěl zatočit, musel zastavit, protože stroj neměl žádné řízení. Z tohoto důvodu se stroj neměl žádné řízení. Z tohoto důvodu se první jízdní kola používala pouze pro zábavu. První jízdní kolo s řiditelným předním kolem se objevilo v roce 1817. Jeho německý vynálezce baron von Drais de Sauerbrun jej poumenoval draisienne (drezína). Mělo dřevěný rám a dvě velká, paprskovitá kola a železné obruče.
V roce 1838 skotský kovář jménem Kirkpatrick Macmillan vynalezl první jízdní kolo poháněné pedály, což byl tehdy důležitý pokrok. V roce 1861 představili bratři Pierre and Ernest Michauxovi z Paříže svoje jízdní kolo nazvané vélocipéde (velociped). Během 60. let 19. století byla jízdní kola vylepšena o drátěná kola a gumové pneumatiky a díky zvýšené rychlosti se na jízdní kola začaly montoat jednoduché brzdy.
Penny farthing
V 70. letech 19. století se jízdní kolo vyvinulo do formy zvané "vysoké" nebo "normální". V Anglii bylo známo rovněž jako "penny farthing", protože přední kolo bylo mnohem větší než zadní, což připomínalo mince "penny a farthing", které byly tehdy v oběhu. Kolem roku 1885 dosáhl vývoj "normálního" jízdního kola svého vrcholu. Mělo brzdy na obou kolech a plné gumové pneumatiky. K příslušentství patřily svítilny a tašky, zvonky, gongy a píšťalky, které varovaly ostatní, že se cyklista blíží.
Bezpečné kolo
Moderní jízdní kola jsou založena na "bezpečné" konstrukci vyvinuté po roce 1870. Přední i zadní kolo mělo stejnou velikost, obě měla drátěné paprsky a zadní kolo bylo poháněno řetězem. Do roku 1895 mělo bezpečné kolo pneumatiky s duší a standardní byl kosočgvercový rám s výjimkou modelů pro dámy, které měly sníženou horní trubku, aby bylo místo pro šaty.
Převody
Mnohá kola jsou vybavena převody. Použití nejnižšího převodovho stupně snižuje úsilí, které je potřeba vynaložit při jízdě do kopce, a použití nejvyššího převodového stupně umožňuje dosáhnout vysoké rychlosti při středně rychlém šlapání. I když mnohá moderní kola stále připomínají bezpečné jízdní kolo vyráběné před stoletím, jiná jsou založena na Moultonově jízdním kole s malými koly, uvedeném na trh v roce 1962. V dnešní době jsou jízdní kola, jak se s oblibou říká, seper populární. Především poskytují nejrychlejší způsob dopravy v hustém provozu přeplněných měst. Jinou výhodou je, že jízdní kola nevyžadují žádné palivo, potřebují jen malou údržbu a tomu, kdo šlape do jejich pedálů, nabízejí možnosti tělesného cvičení.
První motocykly
První motocykly vznikly připojením benzinového motoru k jízdním kolům. První motocykl byl sice postaven již v roce 1885 Gottliebem Daimlerem v Německu, ale trvalo nějakou dobu, než se motocyklový průmysl pevně uchytil. První stroje zdaleka nebyly spolehlivé, protože běžné cyklistické rámy nevydržely dlouho, když měly nést těžké a málo účinné motory po hrbolatých sestách. Počátkem 20. století se však konstrukce motocyklů díky intenzivnímu vývoji závodních strojů rychle zlepšovala. Motocykly dostaly robustní rám, sedlo se snížilo a přední vidlice byly vybeveny péry, která při jízdě snižovala možné otřesy z tehdejích silnic a cest. Ve 20. a 30. letech byla Británie vůdčí zemí v motocyklovém průmyslu s výbornými stroji.
(MARSHALL CAVENDISH ČR, s.r.o. Původ života. Svět poznání: Informace a zajímavosti pro celou rodinu. Praha, 1995, č. 47, s. 29-32. ISSN 1211-9369.)
(MARSHALL CAVENDISH ČR, s.r.o. Původ života. Svět poznání: Informace a zajímavosti pro celou rodinu. Praha, 1995, č. 47, s. 29-32. ISSN 1211-9369.)
Motorová vozidla
"Osobní automobily jsou malá motorizovaná osobní vozidla. Původně představovaly motorovou verzi kočáru taženého koňmi. Úspěch osobních automobilů jako prostředků dopravy lidí a přepravy nákladů lze přičítat hlavně rychlosti a nezávislosti, kterou automobily umožňují. Jejich popularita však vedla, nejen k dopravním zácpám ale i k znečištěnému ovzduší a celého životního prostředí."
Každým rokem se na celém světě vyrobí více než šedesát milionů osobních automobilů. Většina z nich má čtyři kola a vodou chlazený pístový motor s vnitřním spalováním, který je poháněn benzinem či naftou. Spalování fosilních paliv v motorových vozidlech však způsobuje vážné znečis¨štění ovzduší a rovněž značný hluk Silnice pak zabírají cennou půdu. Na celém světě mají motorová vozidla na svědomí téměř dvacet pět procent emisí kysličníku uhličitého. Plynný kysličník uhličitý velkou měrou přispívá ke globálnímu oteplování.
Konstrukce
První osobní automobil byl zkonstruován téměř před sto lety Gottliebem Daimlerem a Karlem Benzem. Bez ohledu na neustálý výzkum, vývoj a zlepšování se celková konstrukce osobního automobilu změnila pozoruhodně málo, ačkoliv pod kapotou je tomu poněkud jinak. Ačkoliv průměrný americký osobní automobil měl v roce 1995 spotřebu 7,88 listrů na sto kilometrů, přišla organizace Greenpeace ve stejném roce s osobním automobilem, který měl spotřebu 3 - 3,5 litru na sto kilometrů. Byla zavedena jedna velmi důležitá inovace, a sice katalyzátor, jehož účelem je okysličovat výfukové plyny.
První osobní automobil byl zkonstruován téměř před sto lety Gottliebem Daimlerem a Karlem Benzem. Bez ohledu na neustálý výzkum, vývoj a zlepšování se celková konstrukce osobního automobilu změnila pozoruhodně málo, ačkoliv pod kapotou je tomu poněkud jinak. Ačkoliv průměrný americký osobní automobil měl v roce 1995 spotřebu 7,88 listrů na sto kilometrů, přišla organizace Greenpeace ve stejném roce s osobním automobilem, který měl spotřebu 3 - 3,5 litru na sto kilometrů. Byla zavedena jedna velmi důležitá inovace, a sice katalyzátor, jehož účelem je okysličovat výfukové plyny.
Výkon motoru je přenášen přes spojku do čtyř nebo pětirychlostní převodovky. Sešlápnutí spojky způsobuje vypnutí přenosu výkonu motoru do převodovky, zatímco řidič mění převod. Výkon z převodovky se u automobilu s motorem vpředu a pohonem zadních kol přenáší na kloubovou hřídel spojenou s diferenciálem, který pohání zadní kola. U automobilu s motorem vpředu a pohonem předních kol je spojka, převodovka a rozvodovka začleněna do jednotky motoru. Stále větší počet vysoce výkonných automobilů je nabízen s pohonem čtyř kol. Pohon čtyř kol umožňuje vynikající přilnavost k vozovce i za mokra a na zledovatělém povrchu. Přilnavost k vozovce zlepšují rovněž aerodynamický design karoserie a spojlery nad zadními koly. I u osobních automobilů se stává populárním vysoce výkonný dieselový motor.
(MARSHALL CAVENDISH ČR, s.r.o. Původ života. Svět poznání: Informace a zajímavosti pro celou rodinu. Praha, 1995, č. 85, s. 21-23. ISSN 1211-9369.)
Nákladní automobily a autobusy
"Nákladní automobily a autobusy doslova urazily dlouhou cestu od potahů tažených koňmi, které dominovaly cestám až do začátku 20. století. Naše století bylo svědkem prudkého nárůstu vědeckého a technologického know-how, jehož výsledkem jsou aerodynamické nákladní automobily a nejmodernější doprava."
Stejně jako u většiny druhů silniční dopravy vývoj techniky pokročilejších a pokročilejších typu nákladních automobilů a autobusů - větších a větších, se stále silnějšími motory - neustále zvětšuje množství nákladů a počty cestujících přepravovaných na silnicích každým rokem. V průběhu 20. století značně vzrostlo množství nákladů přepravovaných z jednoho místa na druhé. Tento nárůst byl doprovázen růstem počtu nákladních vozidel na silnicích v kteroukoli denní či noční dobu. Tento růst bude pravděpodobně dále pokračovat. Výzvou 21. století bude najít způsob, jak nejlépe kontrolovat tuto expanzi, aby se neplýtvalo životně důležitými přírodními palivovými zdroji a aby se současně zajistila ochrana životního prostředí a zdraví lidí před zvýšenými emisemi škodlivin, které silniční provoz produkuje.
Historie
Experimentální motorová doprava se poprvé objevila počátkem 17. století. Avšak koně a povozy tažené koňmi domminovaly cestám až do počátku 20. století, kdy byl vynalezen spolehlivý motor s vnitřním spalováním. Tímto vynálezem se motorizovaná vozidla stala jednoznačně vyhodnějšími než vozidla bez motoru.
První nákladní vozidlo s vlastním pohonem se objevilo v Paříži v roce 1769. Tento kočár s parním pohonem postavil dělostřelecký důstojník Nicolas Cugnot, protože potřeboval tahat těžká děla. Jezdil rychlostí pouhých 4 km/hod. Jelikož měl kočár poháněný parou tak malou rychlost, pohlíželo se na něj spíše jako na kuriozitu než jako na praktickou alternativu vozidel tažených koňmi.
Počátkem 19. století bylo zkonstruováno mnoho autobusů na parní pohon a rychlost pomalu vzrůstala. V této době však začala parnímu stroji konkurovat vozidla poháněná akumulátory a vozidla poháněná benzinem. Motor s vnitřním spalováním brzy prokázal svoji nadřazenost nad ostatními druhy pohonu pro účely dopravy.
Nákladní automobily mají méně nehod v přepočtu na jeden kilometr než ostatní vozidla. Avšak nehody nákladních automobilů často končí fatálními následky, protože mají velkou hmotnost. Na předku nákladního automobilu jsou přimontovány energii absorbující vzpěry, které zabraňují rozdrcení jiných vozidel pod nákladním automobilem v případě nehody.
Autobusy
Do roku 1927 se autobus vynořil ve své téměř moderní formě - obdélníková krabice vypadající zpředu skoro stejně jako zezadu a řidič a nástupní dveře posazené před předními koly. Motor se přesunul z předku autobusu do prostoru pod podlahou. Ačkoliv se vnější vzhled většiny autobusů během 20. století změnil jen málo, pohodlí, rychlostr a bezpečnost radiálně vzrostly.
Většina dálkových autobusů je obvykle vybavena klimatizací, sklopnými sedadly, videem, toaletou a zařízením pro podávání občerstvení.
Cestující mají tedy i na dlouhých cestách pohodlí. Rychlost autobusů se značně zvýšila, často vás na dálnici předjede autokar jedoucí rychlostí přes 130 km. Stabilizátory velmi zredukovaly naklánění v zatáčkách a cestující uvnitř autobusu si často nejsou ani vědomi, že cestují takovou rychlostí. Protiblokovací systémy brzd, zesílená skla, sedadla s opěrami hlavvy a bezpečnostní pásy zvýšily bezpečnost cestování.
Tramvaje a trolejbusy
Trolejbusy jsou napájeny elektrickou energií pomocí venkovního kabelu. Protože nejsou závislé na energii akumulátorů, jsou vhodné pro nepřetržité použití. Na rozdíl od tramvají, které musejí jezdit po kolejích, se trolejbusy mohou vyhýbat překážkám nebo uvolnit cestu pro ostatní vozidla.
(MARSHALL CAVENDISH ČR, s.r.o. Původ života. Svět poznání: Informace a zajímavosti pro celou rodinu. Praha, 1995, č. 58, s. 25-28. ISSN 1211-9369.)
Žádné komentáře:
Okomentovat